Mi állt a Malév csőd hátterében?

2011 szeptemberétől szállt volna az új Malév, kínai és magyar befektetői háttérrel. A kínai féllel még a ferihegyi reptér megvételéről is tárgyaltak. A Társaság a Szabadjogokért pert nyert a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal szemben, ezért a terjedelmes anyagot most elérhetővé tették, hogy mindenki megismerhesse a Malév-csőd hátterét.

 

IMG_4945

A dokumentumok szerint 2010 decemberében a felek Pekingben arról egyeztettek, hogy a kínaiak a Budapest Airportba is bevásárolhatták volna magukat. A magyar tárgyalódelegáció azzal a stratégiával utazott Kínába, hogy kipuhatolja, a kínaiak hajlandóak-e megvenni a Budapest Airport legalább 75 százalék mínusz egy szavazatát, és meg tudják-e nevezni, hogy ki lenne a vevő. Esetleg erősítsék meg, hogy a Malév és a reptér együtt, egy csomagban érdekli őket. Formailag a magyar állam nem vásárolta volna vissza a repteret a német tulajdonostól, azt szerette volna elérni, hogy a kínaiak közvetlenül a német befektető mögött álló hitelezői konzorciummal tárgyaljanak. A reptér még meglévő állami 25 százalék + 1 szavazatát azonban felajánlották megvételre Pekingben.

Egy 2011 márciusára keltezett szigorúan bizalmas összefoglaló szerint az Európai Bizottság kamatok nélkül 366,5 millió euróra tette azt a hitelösszeget, amelyet a magyar állam 2007 óta jogellenesen nyújtott a Malévnak. Ezt a cég képtelen volt visszafizetni, ezért működése nem volt fenntartható. Ahhoz, hogy a légitársaság akár átmenetileg fennmaradhasson, már 2011 márciusában is 2,5 milliárd forintot kellett a cégbe pumpálni, ám ez is csak júniusig volt elég. Júliustól újabb tőkeemelést jelez előre a dokumentum, de készítői ezt már csak akkor tartják érdemesnek, ha elérhető közelségbe kerül az új befektető bevonása. A jövőre vonatkozóan az irat megjegyzi, hogy a Malévot mindenképpen fel kell számolni, az?a?verzió szerint utód nélkül, a ?b? alternatíva szerint pedig új befektető bevonásával, és egy másik cég indításával.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2011 júniusától egy villámgyorsan, a nulláról felépített céggel akarta megmenteni a Malévet. Ez az új légitársaság az év szeptemberétől működött volna, indulását augusztus 1-től hozták volna nyilvánosságra, ekkor kezdték volna a szükséges beszállítókat szervezni, illetve a régi Malév teljes személyzetét felkészíteni a váltásra.

A magyar állam sem irányítási sem pénzügyi szempontból nem lehetett volna meghatározó, azaz részesedése legfeljebb 25 százalékos lehetett volna. A tulajdonos részben a kínai Hainan légitársaság mögött álló csoport, részben a Demján Sándor nevével fémjelzett Euroinvest lett volna. Az új Malévot üzleti értelemben teljesen el kellett volna szigetelni az elődjétől, azért, hogy az Európai Bizottság ne tekintse a lépést a régi Malév állami megmentésének. Az új Malévra a magyar állam nem állapíthatta volna meg azt a kötelezettséget, hogy a tevékenységét folytassa. A magyar állam sem irányítási sem pénzügyi szempontból nem lehetett volna meghatározó, azaz részesedése legfeljebb 25 százalékos lehetett volna. A számítások szerint az új Malév elindításához körülbelül 100 millió euróra lett volna szükség, amelyből legalább 50-60 milliónak saját forrásnak kellett volna lennie, a többi lehetett volna hitel.

10malev

Érdekes, hogy a minisztérium a márkanév megtartását kivitelezhetőnek tartotta. Az új Malév viszont nem vette volna át a régi leányvállalatait, és a járatainak is el kellett volna térnie az elődjétől.

Egy dokumentum kitért arra is, hogy mit kell tenniük ha a Malévot mégis be kell dönteni, utód nélkül. A munkavállalókra egyetlen mondat utal: ?A felszámolás eredményeképpen a Malév jelenlegi munkavállalóinak (kb. 1200 fő) helyzete bizonytalanná válik?. Azt jósolták, hogy akár több tízezer utas jegye is bennragadhat a csődben, amelyet a cég nem fog tudni kifizetni, ennek értékét 10-20 millió euróra tették.

Az új cég ötlet több ponton is elbukhatott,  egyrészt az anyagokból az derül ki, hogy a kínai Hainan nagyon lassan reagált, és nem lehetett tudni, hogy érdeklődése mennyire komoly. Demján Sándor pedig az egyik anyag tanúsága szerint ?az új Malév alapításához szükséges tőkével nem rendelkezett?. Így merülhetett fel Járai Zsigmond neve.

Egy 2011 augusztus 5-ei keltezésű dokumentumban azt írják a projekt csúszása kapcsán, hogy  az állam legfeljebb 2011. novemberéig tudja finanszírozni a Malév működését. ?Ha a Malév működését egy új légitársaság nem veszi át novemberig, a Magyar Állam leállítja a Malév működését, és a Malév operációs jogutód nélkül kerül felszámolásra? ? fogalmaznak.

A kudarcba fulladt mentőakciót nem sokkal élte túl a Malév: miután nem tudta kifizetni a hiteleit leállt 2012 február 3-án. A dokumentumban egy mondattal említett alkalmazottak utcára kerültek, és ahogy megjósolták sok utas jegye elveszett. Az orosz állami bank azóta is próbálja a kétoldalú tárgyalásokon a 110 millió eurós veszteségét csökkenteni.

A TASZ éltal nyilvánosságra hozott iratok jegyzékét itt találják, az iratokat pedig ide kattintva érhetik el.